Hogesnelheidstreinen het is de vooruitgang, meneer, mevrouw. Tussen de Benelux, een socio-culturele unie sinds de jaren '50, spoor je makkelijk en vlug van Antwerpen naar Amsterdam. Tot FYRA op de proppen komt? Fyra is de hogesnelheidstrein die het traject van de Beneluxdienst over zal nemen.
De trein kreeg succes. Meestal reden twee of drie stellen in treinschakeling. Er werden verschillende plannen gemaakt door de NS om de capaciteit op te drijven, doch financieel waren ze nooit haalbaar. Een tijdelijke oplossing werd gevonden in de inzet van een aantal getrokken treinen, daarna trek-duwtreinen en er kwam versterking vanuit de NMBS. Deze locomotieven en rijtuigen kregen dezelfde kleurstelling als de Benelux-hondekoppen.
Nu wordt de Beneluxdienst 55 jaar. Een feest?
Misschien niet. Er zijn plannen om deze dienst af te schaffen. De Beneluxtrein is een hogesnelheidstrein met normale treintarieven. Vooral KLM als bedrijf gebruikt deze trein om zijn reizigers, geland in Schiphol verder naar Europa te versassen, een lovenswaardig initiatief. Als Fyra de Beneluxdienst overneemt, kan het zijn dat de gewone tarieftrein wordt afgevoerd.
Wat is er aan de hand? Destijds kwamen België en Nederland overeen dat naast de Fyra-verbinding Amsterdam – Brussel ook achtmaal daags een Fyra tussen Brussel en Den Haag zou rijden die ook in Noorderkempen (Brecht) en Breda zou stoppen. De NMBS zou een extra trein bestellen. Maar de armlastige Belgische spoorwegen kwamen al snel tot de conclusie dat de verbinding Brussel – Den Haag verlieslatend zou zijn. En geld voor een extra trein was er sowieso niet. Tussen Nederland en Belgie wringt het al een tijdje. Denk maar aan de IJzeren Rijn en de Hedwigepolder. Om uit de impasse te geraken, zou België instemmen met een sobere treindienst Antwerpen-Breda.
Géén akkoord betekent, voorlopig althans, géén Fyra Brussel-Amsterdam. De Benelux in dienst houden, kan niet meer. In Nederland zijn er geen rijpaden meer.
Als de Fyra toch gaat rijden, wordt het nog geen volwaardige dienst. Dus geen trein om het uur. Bovendien wegen de voordelen van de Fyra, sneller naar Rotterdam, Schiphol en Amsterdam, niet op tegen de nadelen.
• Een pak duurder dan de Benelux
• Abonnementen zijn niet verkrijgbaar
• Niet flexibel. Je moet reserveren waardoor de reiziger op extra kosten wordt gejaagd. Mis je je trein dan moet je opnieuw reserveren Reserveren is een dwaze maatregel voor een buurlandtrein
• Geen rechtstreekse verbinding meer met Den Haag
• Geen keuze meer voor de reizigers. Het is of de dure Fyra of de dure Thalys
Het verdwijnen van de Benelux heeft nog andere nefaste gevolgen. Reizen naar het knooppunt Dordrecht, naar Bergen op Zoom, Goes, Middelburg en Vlissingen duren veel langer. De trein is op die routes geen aantrekkelijk alternatief meer voor de auto. En dat is toch net wat Europa eigenlijk voorschrijft: een alternatief voor de wagen.
Het spoorwegbeleid in Europa werkt niet zoals het gedroomd is. De concurrentie leidt niet tot betere prijzen en service, het lijdt tot kommer en kwel voor de reizigers. De trein in Europa wordt van publiek transport omgedoopt tot een bikkel hard economisch product. De reiziger kijkt ernaar en staat in de kou op een leeg perron.
Europa zou tussenbeide kunnen komen in het verhaal van de NMBS en de NS. Een Interregiotrein Antwerpen – Rotterdam met stops in Ekeren, Heide, Kalmthout, Essen, Roosendaal, Dordrecht, Rotterdam-Lombardijen en Rotterdam-Blaak zou een prima alternatief kunnen bieden voor het schrappen van de Benelux. De PSO-verordening nr. 1370/2007 van de EU biedt overheden mogelijkheden om voor deze internationale Interregiotrein een contract van openbare dienst af te sluiten.Bron: Herman Welter
(De auteur volgt sinds 1964 de spoorwegen en het stads- en streekvervoer in binnen- en buitenland en is spoorwegjournalist bij het Nederlands-Belgische vakblad Magazine Personenvervoer)
Deze dienst werd ingesteld na de elektrificatie van het grensbaanvak tussen Roosendaal en Essen in 1957. De eerste Benelux-treindiensten werden verzorgd door de Beneluxtreinstellen, een speciaal hiervoor gebouwde versie van het Nederlandse Mat '54 ("hondekop"), die geschikt was voor de Nederlandse bovenleidingspanning van 1500 volt en de Belgische van 3000 volt. Deze treinen hadden een donkerblauwe kleur, met een gele band aan de onderzijde (tot 1974 lichtgeel). Van dit treintype waren twaalf tweewagen treinstellen beschikbaar (acht eigendom van de NS en vier van de NMBS).-wikipedia-De eerste jaren gold een uurdienst Amsterdam – Antwerpen, waarbij eens per twee uur werd doorgereden naar Brussel. Later gold de uurdienst over de gehele route. In Nederland reed de Beneluxtrein als gewone sneltrein (vanaf 1970 intercity), ook bedoeld voor binnenlandse reizigers. In België had de trein in de beginjaren een aparte status, maar bij de invoering van het IC-IR-plan in 1984 kreeg de Beneluxtrein ook daar een rol in het binnenlands verkeer.
De trein kreeg succes. Meestal reden twee of drie stellen in treinschakeling. Er werden verschillende plannen gemaakt door de NS om de capaciteit op te drijven, doch financieel waren ze nooit haalbaar. Een tijdelijke oplossing werd gevonden in de inzet van een aantal getrokken treinen, daarna trek-duwtreinen en er kwam versterking vanuit de NMBS. Deze locomotieven en rijtuigen kregen dezelfde kleurstelling als de Benelux-hondekoppen.
Nu wordt de Beneluxdienst 55 jaar. Een feest?
Misschien niet. Er zijn plannen om deze dienst af te schaffen. De Beneluxtrein is een hogesnelheidstrein met normale treintarieven. Vooral KLM als bedrijf gebruikt deze trein om zijn reizigers, geland in Schiphol verder naar Europa te versassen, een lovenswaardig initiatief. Als Fyra de Beneluxdienst overneemt, kan het zijn dat de gewone tarieftrein wordt afgevoerd.
Wat is er aan de hand? Destijds kwamen België en Nederland overeen dat naast de Fyra-verbinding Amsterdam – Brussel ook achtmaal daags een Fyra tussen Brussel en Den Haag zou rijden die ook in Noorderkempen (Brecht) en Breda zou stoppen. De NMBS zou een extra trein bestellen. Maar de armlastige Belgische spoorwegen kwamen al snel tot de conclusie dat de verbinding Brussel – Den Haag verlieslatend zou zijn. En geld voor een extra trein was er sowieso niet. Tussen Nederland en Belgie wringt het al een tijdje. Denk maar aan de IJzeren Rijn en de Hedwigepolder. Om uit de impasse te geraken, zou België instemmen met een sobere treindienst Antwerpen-Breda.
Géén akkoord betekent, voorlopig althans, géén Fyra Brussel-Amsterdam. De Benelux in dienst houden, kan niet meer. In Nederland zijn er geen rijpaden meer.
Als de Fyra toch gaat rijden, wordt het nog geen volwaardige dienst. Dus geen trein om het uur. Bovendien wegen de voordelen van de Fyra, sneller naar Rotterdam, Schiphol en Amsterdam, niet op tegen de nadelen.
• Een pak duurder dan de Benelux
• Abonnementen zijn niet verkrijgbaar
• Niet flexibel. Je moet reserveren waardoor de reiziger op extra kosten wordt gejaagd. Mis je je trein dan moet je opnieuw reserveren Reserveren is een dwaze maatregel voor een buurlandtrein
• Geen rechtstreekse verbinding meer met Den Haag
• Geen keuze meer voor de reizigers. Het is of de dure Fyra of de dure Thalys
Het verdwijnen van de Benelux heeft nog andere nefaste gevolgen. Reizen naar het knooppunt Dordrecht, naar Bergen op Zoom, Goes, Middelburg en Vlissingen duren veel langer. De trein is op die routes geen aantrekkelijk alternatief meer voor de auto. En dat is toch net wat Europa eigenlijk voorschrijft: een alternatief voor de wagen.
Het spoorwegbeleid in Europa werkt niet zoals het gedroomd is. De concurrentie leidt niet tot betere prijzen en service, het lijdt tot kommer en kwel voor de reizigers. De trein in Europa wordt van publiek transport omgedoopt tot een bikkel hard economisch product. De reiziger kijkt ernaar en staat in de kou op een leeg perron.
Europa zou tussenbeide kunnen komen in het verhaal van de NMBS en de NS. Een Interregiotrein Antwerpen – Rotterdam met stops in Ekeren, Heide, Kalmthout, Essen, Roosendaal, Dordrecht, Rotterdam-Lombardijen en Rotterdam-Blaak zou een prima alternatief kunnen bieden voor het schrappen van de Benelux. De PSO-verordening nr. 1370/2007 van de EU biedt overheden mogelijkheden om voor deze internationale Interregiotrein een contract van openbare dienst af te sluiten.Bron: Herman Welter
(De auteur volgt sinds 1964 de spoorwegen en het stads- en streekvervoer in binnen- en buitenland en is spoorwegjournalist bij het Nederlands-Belgische vakblad Magazine Personenvervoer)
Geen opmerkingen:
Een reactie posten